Polski Traker Aktualności z branży transportu ciężarowego i osobowego.
EfficientLine 2 to linia ciągników siodłowych oraz podwozi pod zabudowę marki MAN zoptymalizowanych w celu zmniejszenia zużycia paliwa.
Pakiet specjalnych rozwiązań zmniejszających zużycie paliwa stosowany jest przez MAN-a od czasów obowiązywania Euro-5. Pierwsza generacja EfficientLine pojawiła
się na naszym rynku w 2011 r. Jej widzialną cechą jest brak zewnętrznej osłony przeciwsłonecznej zwiększającej opór powietrza, natomiast pozostałe usprawnienia bezpośrednio dotyczą funkcjonowania układu napędowego. I tak przekładnia główna o niskim przełożeniu (np. 2,85:1) obniżyła zakres najczęściej wykorzystywanych obrotów silnika. Skrzynia biegów z wyjściem bezpośrednim zmniejszyła straty mechaniczne układu, a odłączany kompresor wyeliminował straty powodowane biegiem jałowym. Swój wkład w efektywność wykorzystania paliwa ma także alternator o zwiększonej mocy, a pośrednio – system monitoringu ciśnienia w oponach.
Gęsto, ale wszystkie przełączniki w zasięgu prawej ręki.
Druga generacja EfficientLine wzbogacona o systemy takie jak TopTorque, EfficientRoll, EfficientCruise oraz Speed Shifting została wprowadzona po wejściu Euro-6 i nowej gamy MAN-ów. Wg producenta EfficientLine 2 pozwala zaoszczędzić nawet 6,5% paliwa, w niczym nie ujmując silnikowi D 26 Euro-6, podstawowej jednostce napędowej MAN-a o pojemności skokowej 12,4 l. Bazową konstrukcję wyposażono w dwustopniowy układ doładowania z chłodnicami powietrza doładowującego typu powietrze-woda oraz w nowy układ wtryskowy common rail. Wodne międzystopniowe chłodnice powietrza nie zasłaniają głównej chłodnicy silnika, sprzyjając swobodnemu przepływowi powietrza i opóźniając załączenie wentylatora. Efektywność chłodzenia decyduje o możliwości długotrwałej pracy silnika pod pełnym obciążeniem, a także, jak można się domyślić, zaważyła na rozszerzeniu działania TopTorque powiększającego moment obrotowy silnika 200 Nm na bieg 12. i 11. Taki dwubiegowy booster stosuje tylko MAN. Wzmocnienie momentu obrotowego silnika napotykającego wzrost obciążenia zapewnia mu ciągłość pracy (jazda z ustabilizowaną prędkością), jeden z warunków ekonomicznego spalania. Podczas rozpędzania wysokie parametry silnika do pewnego stopnia mogą utrudniać oszczędzanie paliwa, gdyż jego obroty skaczą.
Aby skorzystać z dużego (+ 200 Nm) potencjału momentu obrotowego TGX EfficientLine otrzymał przekładnię główną o bardzo niskim przełożeniu 2,53:1. Przekładnia ta sprowadziła obroty do poziomu ok. 1200 odpowiadającemu prędkości jazdy 85 km/h (optymalna z punktu widzenia zużycia paliwa) utrzymywanej na ostatnim biegu. Silnik TGX-a, typowy przedstawiciel jednostek napędowych o długim skoku tłoka, z dużą swobodą operuje niskimi obrotami. Własność ta predysponuje go do współpracy ze wszystkimi odmianami tempomatów, a szczególnie EfficientCruise posługującym się mapami GPS. Przewidujący tempomat TGX-a aktywuje się po przekroczeniu 60 km/h. Prędkość ta pozostaje w zasięgu 11. biegu, nieprzypadkowo obsługiwanego przez TopTorque. Sądząc po specyfice działania EfficientCruise można przypuszczać, że MAN upatruje największych korzyści w kontrolowaniu wysokich prędkości, przy których szczególną rolę odgrywa EfficientRoll.
“Eco” – EfficientRoll załączony.
Według MAN-a zmniejsza on zużycie paliwa o ok. 0,3%, czyli nieco mniej niż powszechnie podawana wartość, jednak w warunkach sprzyjających jeździe na luzie MANowskie rozwiązanie jest wyjątkowo skuteczne. Na zjeździe tempomat chwilowo zezwala na 94 km/h w celu wykorzystania darmo pozyskanej energii, a jednocześnie nie dopuszcza do popełnienia wykroczenia skutkującego zapisem na karcie kierowcy. Zakres tolerancji prędkości można ręcznie zmieniać. Największy dopuszczalny zakres „Eco” teoretycznie przynosi największe oszczędności paliwa, ale także obniża wartość średniej prędkości jazdy. Kontrolowane przekroczenie prędkości sygnalizowane jest napisem „Eco” pojawiającym się nad zaprogramowaną wartością. Jazda na luzie możliwa jest zarówno przy włączonym, jak i wyłączonym tempomacie. Silnik MAN-a pracując na jałowym biegu z odłączonym kompresorem zużywa wyjątkowo mało paliwa. W terenie pagórkowatym kompresor aktywuje się głównie na zjazdach, uzupełniając na zapas powietrze w układzie pneumatycznym wykorzystując siły grawitacji zamiast paliwa. Zmiana biegu 11. i 12., a także 10. następuje szybciej niż pozostałych dzięki Speed Shift. Skrócony czas przełączania jest częścią strategii oszczędzania paliwa. Układ dwustopniowego doładowania zastosowany w D 26 potrzebuje na odpowiedź ciut więcej czasu niż inne turbodoładowarki, ale w stabilnych warunkach pracy zachowuje wydajność i niezawodność.
Idle Speed Driving wykorzystując m.in. tzw. jazdę na sprzęgle, czuwa nad utrzymaniem ekonomicznej pracy silnika na poziomie ok. 600 obr./min bez dotykania pedału gazu. System doskonale sprawdza się w korku oraz podczas manewrowania, zastępując niektóre funkcje TipMatica. TGX Euro-6 wydaje się tym samym pojazdem, który kilka lat temu zaskoczył rynek eleganckim wystrojem wnętrza. Wysokiej jakości materiały tapicerskie oraz tworzywa sztuczne nadal można zaliczyć do zalet kabiny, podobnie jak łatwy do niej dostęp. We wnętrzu fabrycznie montowany jest subwoofer, doskonale uzupełniający brzmienie pokładowego systemu audio, praktycznie nie ograniczając przestrzeni bagażowej (w prawym schowku). Nie da się ukryć obecności filtra powietrza znajdującego się z tyłu silnika, skądinąd doskonałym miejscu pod względem efektywności układu zasilania oraz rozmieszczenia komponentów w podwoziu. Z jego powodu chłodziarka nie chowa się pod łóżkiem, ale MAN zrobił z tego użytek, montując do wystającej części rozkładany stolik.
Ulepszony przełącznik zespolony.
Gniazda 24/12 V
Subwoofer w schowku.
Prosty układ dolotowy. Wodne intercoolery sprawdzają się w temperaturze do +35°C.
Zewnętrzne poszycie kabiny uległo modyfikacjom w celu polepszenia przepływu powietrza przez deflektory. Zlikwidowano aerodynamiczną osłonę wycieraczek, ponoć z powodu kłopotów ze śniegiem i lodem pod nią zalegających. Godna polecenia jest rzadko stosowana siatka chroniąca chłodnicę zarówno przed kamieniami, jak i owadami wpadającymi pomiędzy kanały radiatora. Nie ma także ryzyka jej uszkodzenia występującego podczas czyszczenia szyby, bo TGX-y wyposaża się w oryginalny teleskopowy zestaw eliminujący konieczność wspinaczki po frontowej ścianie kabiny. MAN zdobył doświadczenie w produkcji układów recyrkulacji spalin, uzbrajając w nie silniki począwszy od generacji Euro-3. Jedną z zalet bawarskiego AGR jest niskie zużycie AdBlue.
Dwie generacje TGX.
Największą popularnością cieszą się silniki o umiarkowanej mocy 440 KM, zapewniające wystarczające osiągi i oszczędność zużycia paliwa podczas rozpędzania, a po ustabilizowaniu prędkości jazdy – wzrost momentu obrotowego i niezwykłą elastyczność napędu. TopTorque jest przejawem racjonalnego i nowoczesnego kontrolowania parametrów silnika. D 26 dostępny jest także w wersji o mocy 480 KM (2500 Nm) oraz 400 KM (2100 Nm).
MAN TGX 18.440 4×2 BLS EfficentLine 2 – Dane techniczne
